ນີ້ແມ່ນບົດຄວາມສຸດທ້າຍໃນສາມພາກທີ່ພິຈາລະນາບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດກັບການສາກໄຟລົດສາທາລະນະແລະວິທີການແກ້ໄຂພວກມັນ (ອ່ານພາກທີ 1 ແລະພາກທີ 2).Canary ຂອບໃຈ EnergyHub ສໍາລັບການສະຫນັບສະຫນູນຊຸດນີ້.
Erica Myers ສາມາດເວົ້າໄດ້ຕະຫຼອດມື້ກ່ຽວກັບມາດຕະຖານການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ.ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ນັ້ນແມ່ນວຽກຂອງນາງເປັນຫົວຫນ້າຂອງອົງການຈັດຕັ້ງຊັ້ນນໍາຂອງໂລກທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອສົ່ງເສີມພວກເຂົາ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນາງຕ້ອງການທີ່ຈະໃຊ້ເວລາຫນ້ອຍການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ມີຫົວຂໍ້ໃນບໍ່ດົນມານີ້: ການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບຊະນິດຂອງສຽບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນທີ່ສຸດຈະຄອບງໍາຕະຫຼາດການສາກໄຟໄວສະຫະລັດ.ການຕໍ່ສູ້ແມ່ນລະຫວ່າງມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງ Tesla ຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS) ແລະປລັກລະບົບສາກໄຟແບບປະສົມປະສານທີ່ໃຊ້ໃນເກືອບທຸກໆລົດໄຟຟ້າທີ່ຂາຍໃນປະເທດ - ເຖິງແມ່ນວ່າມັນອາດມີການປ່ຽນແປງໃນໄວໆນີ້ຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃຫຍ່ວາງແຜນທີ່ຈະຍ້າຍໄປໃສ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ NACS ໃນອະນາຄົດຂອງພວກເຂົາ. .ແບບຈໍາລອງລົດໄຟຟ້າ.
ນີ້ບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າມາດຕະຖານການສາກໄຟບໍ່ສໍາຄັນ.ໄກ.ແຕ່ Myers, ຜູ້ອໍານວຍການບໍລິຫານຂອງ Charging Interface Initiative ຂອງອາເມລິກາເຫນືອ (CharIN), ເຊິ່ງມີສະມາຊິກຫຼາຍກວ່າ 330 ຄົນ, ຍັງມີອີກຫຼາຍລ້ານຄົນແລະບັນຫາມາດຕະຖານທີ່ກົດດັນຫຼາຍທີ່ຈະແກ້ໄຂ.
"ພວກເຮົາເກີນມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່," ນາງເວົ້າ. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力。"ສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ໄດ້ຮັບໃນປະສົບການການສາກໄຟຂອງຜູ້ບໍລິໂພກແມ່ນບ່ອນທີ່ພວກເຮົາສຸມໃສ່ເວລາແລະພະລັງງານຂອງພວກເຮົາ.ແນ່ນອນ, ການຮັບປະກັນຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນແລະມາດຕະຖານການພັດທະນາກໍ່ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເລື່ອງນີ້.“
ໃນພາກທີ 1 ແລະ 2 ຂອງຊຸດນີ້, ພວກເຮົາໄດ້ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບບັນຫາໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV ສາທາລະນະທີ່ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖືໃນປະເທດ.ພວກເຮົາຍັງອະທິບາຍວ່າຄວາມພະຍາຍາມຂອງອຸດສາຫະກໍາ ແລະລັດຖະບານໃນການປັບປຸງການຜະລິດ, ລວມທັງການຮຽກຮ້ອງການລົງທຶນຂອງລັດຖະບານກາງໃນການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດສະຫະລັດ, ອາດຈະຖືກຂັດຂວາງໂດຍການຂາດຂໍ້ມູນ.
ບັນຫາຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກການຂາດມາດຕະຖານໃນອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟ EV ຂອງສະຫະລັດ.ຜູ້ຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມັກຈະຖືກລົບກວນໂດຍສະຖານີສາກໄຟທີ່ບໍ່ຕິດຕໍ່ສື່ສານຢ່າງມີປະສິດທິພາບກັບຊອບແວການຈັດການການສາກໄຟຂອງລົດ, ຫຼືໂດຍແພລະຕະຟອມປະມວນຜົນການຈ່າຍເງິນທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມກັບແອັບຯໂທລະສັບສະຫຼາດທີ່ເຂົາເຈົ້າດາວໂຫລດ.
ທ່ານ Myers ກ່າວວ່າ "ເມື່ອທ່ານເປີດປໍ້ານໍ້າມັນ, ທ່ານຮູ້ວ່າມັນຈະເຮັດວຽກສໍາລັບລົດຂອງທ່ານ," Myers ເວົ້າ. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"ແຕ່ປະສົບການຂອງເຈົ້າກັບເຄື່ອງສາກແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ."
ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ອຸດສາຫະກໍາປະເຊີນກັບບັນຫາການປະສານງານອັນໃຫຍ່ຫຼວງ: ການອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟ EV ທີ່ຜະລິດໂດຍຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ດໍາເນີນການໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະນໍາໃຊ້ຊອບແວຈາກບໍລິສັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍສິບຄົນເພື່ອເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບຍານພາຫະນະທີ່ສ້າງຂຶ້ນທົ່ວໂລກ.ໂລກ – ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຕົວແບບລົດໄຟຟ້າໃຫມ່ແລະສະບັບຊອບແວໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາເມື່ອ.
Myers ກ່າວວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ຜູ້ປະຕິບັດການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຮາດແວແລະຊອບແວຈໍານວນຫຼາຍທີ່ໃຫ້ບໍລິການພວກເຂົາເພື່ອມາດຕະຖານວິທີການເຕັກໂນໂລຢີຂອງພວກເຂົາເຮັດວຽກຮ່ວມກັນອາດຈະເປັນຕົວກະຕຸ້ນທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ລ້າງທາງສໍາລັບອຸປະສັກຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທີ່ມີບັນຫາໃນຕອນຕົ້ນ.ເຊື່ອ.
Myers ແລະ CharIN ບໍ່ແມ່ນບໍລິສັດດຽວທີ່ຊອກຫາມາດຕະຖານເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາອຸດສາຫະກໍາ.ມັນຍັງເປັນຈຸດໃຈກາງຂອງແຜນການຂອງລັດຖະບານກາງທີ່ຈະວາງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼາຍລ້ານຄັນຢູ່ເທິງຖະຫນົນໃນທ້າຍສະຕະວັດ.
ໃນເດືອນກຸມພາ, ການບໍລິຫານ Biden ໄດ້ອອກກົດລະບຽບສໍາລັບອົງການຂອງລັດຖະບານແລະຄູ່ຮ່ວມງານຂອງພາກເອກະຊົນຂອງພວກເຂົາເພື່ອສະແຫວງຫາທຶນພາຍໃຕ້ໂຄງການໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI) ມູນຄ່າ 5 ຕື້ໂດລາທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານ bipartisan ປີ 2021. ໂຄງການທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີມາດຕະຖານເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຂົາເຈົ້າສາມາດຮັບໃຊ້ຜູ້ຂັບລົດໄຟຟ້າທຸກຄົນໃນມື້ນີ້ແລະໃນອະນາຄົດ.
ກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ລະບົບການສາກໄຟ EV ທີ່ແຕກແຍກຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຖ້າບໍລິສັດໃນອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟ EV ສາມາດບັງຄັບໄດ້.
ສັນຍານຂອງບັນຫາມາດຕະຖານແມ່ນຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງໃນຕະຫຼາດ EV ຂອງສະຫະລັດ.ເມື່ອສິ່ງທີ່ຢືນຢູ່, ມັນບໍ່ງ່າຍທີ່ຈະໄດ້ຮັບຄໍາຕອບຕໍ່ຄໍາຖາມພື້ນຖານທີ່ສຸດ: ເຕັກໂນໂລຢີໃດທີ່ສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້?
John Smart, ຜູ້ອໍານວຍການປະສົບການການສາກໄຟແຫ່ງຊາດ (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) ຜູ້ອໍານວຍການຂອງພັນທະມິດ (ChargeX) ກ່າວວ່າ "ບໍ່ມີຜູ້ໃຫຍ່. ໂຄງສ້າງລະຫວ່າງເຄື່ອງຊາດແລະຍານພາຫະນະເພື່ອສ້າງແລະແບ່ງປັນຂໍ້ມູນການວິນິດໄສທົ່ວໄປ."ພັນທະມິດແມ່ນການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍອົງການພະລັງງານຮ່ວມ ແລະ ການຂົນສົ່ງຂອງລັດຖະບານກາງເພື່ອຈັດການເງິນທຶນຂອງລັດຖະບານກາງສຳລັບການສາກໄຟລົດຍົນ.
ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ "ສະຖານະການໃນປະຈຸບັນແມ່ນວ່າເຄື່ອງສາກໄຟທຸກອັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດສອບຢູ່ໃນຍານພາຫະນະທຸກຄັ້ງເພື່ອພິສູດຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ - ແນ່ນອນມັນບໍ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້,".
ແຜນວາດນີ້ຈາກສິ່ງພິມ ChargeX ສະແດງໃຫ້ເຫັນການປະສົມຂອງຮູບແບບການສື່ສານແບບມາດຕະຖານ ແລະ ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງສາກລົດໄຟຟ້າ, ແລະແພລະຕະຟອມຊອບແວເຊີບເວີທີ່ໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກໍາໃນປະຈຸບັນ.ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍປານໃດທີ່ຈະໃຫ້ພວກເຂົາເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງລຽບງ່າຍ.
ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການເຮັດວຽກຂອງ ChargeX ແມ່ນການປະສານງານກັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຊາດ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະແລະນັກພັດທະນາຊອບແວແລະບັນລຸຄວາມເຫັນດີນໍາກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຈະໃຊ້ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ.ແຕ່ຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງເອົາຊະນະຄວາມຊັກຊ້າລະຫວ່າງຄວາມໄວຂອງການນໍາໃຊ້ຮາດແວແລະຊອບແວການສາກໄຟທີ່ທັນສະໄຫມແລະຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອເປີດມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຢີ.
ໃຫ້ເຮົາເອົາ Open Charge Point Protocol (OCPP) ເປັນຕົວຢ່າງ.ມັນເປັນໂປໂຕຄອນການສື່ສານແບບເປີດທີ່ໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍ Open Charging Alliance ແລະໄດ້ກາຍເປັນແມ່ແບບຕົ້ນຕໍສໍາລັບການແລກປ່ຽນເວລາສາກໄຟ, ຂໍ້ມູນສຸຂະພາບແລະການປະຕິບັດລະຫວ່າງສະຖານີສາກໄຟໃນເອີຣົບແລະອາເມລິກາເຫນືອແລະລະບົບ back-end ທີ່ຄຸ້ມຄອງພວກມັນ.
ແຕ່ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, OCPP 1.6 - ຮຸ່ນທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປທີ່ສຸດຂອງມາດຕະຖານ, ເປີດຕົວຄັ້ງທໍາອິດໃນປີ 2015 - ຍັງມີຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ສໍາຄັນ, Julian Offermann, CEO ຂອງ S44, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຊອຟແວການສາກໄຟ EV ແບບເປີດຢູ່ໃນລັດນິວເຈີຊີກ່າວວ່າ.OCPP 1.6 ບໍ່ໄດ້ສະໜອງເມນູລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດໃຫ້ຜູ້ດຳເນີນການລະບົບເພື່ອຊີ້ບອກບັນຫາສະເພາະທີ່ເຮັດໃຫ້ເຊດຊັນການສາກໄຟລົ້ມເຫລວ ຫຼືຢຸດໄວກ່ອນກຳນົດ, ແຕ່ມີພຽງຂໍ້ຄວາມສະແດງຂໍ້ຜິດພາດເທົ່ານັ້ນ.
"ການຂາດຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບອົງປະກອບຂອງສະຖານີສາກໄຟກໍ່ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ," Offerman ເວົ້າ. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"ຖ້າທ່ານບໍ່ມີການຕິດຕາມຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບລະບົບເຫຼົ່ານີ້, ທ່ານບໍ່ຮູ້ວ່າມີຫຍັງຜິດພາດ."
ChargeX's Smart ຕົກລົງເຫັນດີວ່າລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດດຽວທີ່ສະຫນອງໃຫ້ໂດຍ OCPP 1.6 ແມ່ນຄ້າຍຄືກັບ "ບັດອອກຈາກຄຸກ" ສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລະບົບຄ່າໂທແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍທີ່ປະຕິບັດມັນ.ຜູ້ຜະລິດ charger ແຕ່ລະຄົນໄດ້ພັດທະນາວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບການກວດສອບຄວາມຜິດຂອງອົງປະກອບພາຍໃນ, ແລະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດທັງຫມົດຕົກລົງເຫັນດີກັບວິທີການທົ່ວໄປສໍາລັບການປ່ຽນຂໍ້ຄວາມຄວາມຜິດພາດທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບການລາຍງານຂໍ້ມູນມາດຕະຖານແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.
Smart ສັງເກດເຫັນວ່າມາດຕະຖານຮຸ່ນຫຼ້າສຸດ, OCPP 2.0.1, ຖືກປ່ອຍອອກມາຢ່າງເປັນທາງການໃນປີ 2020 ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍການລວມເອົາລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດເພີ່ມເຕີມ, ແລະມາດຕະຖານ NEVI ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໂຄງການທັງຫມົດນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືຂອງຕົນເພື່ອຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານຫລ້າສຸດນີ້. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说.ທ່ານກ່າວວ່າ "ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ປະກອບການສະຖານີສາກໄຟມີການຕັດສິນໃຈຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນວິທີທີ່ພວກເຂົາລາຍງານຂໍ້ຜິດພາດ,".
ແຕ່ OCPP 2.0.1 ບໍ່ "ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຫລັງ" ກັບຮຸ່ນເກົ່າ, ສ້າງຄວາມທ້າທາຍສໍາລັບຜູ້ປະກອບການສາກໄຟທີ່ຊອກຫາການຍົກລະດັບເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ເພື່ອໃຊ້ມັນ.ນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງວິທີການຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຢີໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນໄວກວ່າຈັງຫວະການພັດທະນາມາດຕະຖານໂດຍອີງໃສ່ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມ.
ໂຄງການ NEVI ສະຫນອງໂອກາດສໍາລັບຂໍ້ກໍານົດຂອງລັດຖະບານກາງເພື່ອພະຍາຍາມແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ກັບເຄື່ອງຊາດໃນອະນາຄົດ.ໃນເດືອນພະຈິກ, ChargeX ເຜີຍແຜ່ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງ 26 ລະຫັດຄວາມຜິດພາດຂັ້ນຕ່ໍາທີ່ແນະນໍາ.
"ພວກເຮົາຊຸກຍູ້ໃຫ້ບໍລິສັດສາກໄຟ EV ທັງຫມົດນໍາໃຊ້ຂໍ້ມູນນີ້, ຢ່າງຫນ້ອຍ, ເພື່ອໃຫ້ມັນສາມາດເຂົ້າໃຈແລະຕີຄວາມຫມາຍໄດ້ງ່າຍໂດຍທຸກຄົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກໍານົດແລະແກ້ໄຂບັນຫາ," Smart ເວົ້າ.
ການອະນຸມັດການຈ່າຍເງິນແມ່ນຈຸດສໍາຄັນຂອງຄວາມລົ້ມເຫລວແລະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການບັງຄັບໃຊ້ມາດຕະຖານໃນອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟ EV.ໃນການທົບທວນຄືນຂອງເຄື່ອງຊາດລົດໄຟຟ້າສາທາລະນະໃນເຂດ Los Angeles, ນັກຂ່າວ Wall Street Journal Joanna Stern ໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມເຄື່ອງຊາດຫຼາຍກວ່າ 120 ແລະເກືອບ 10 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງພວກເຂົາຢູ່ໃນຄໍາສັ່ງ, ແຕ່ບັດເຄຣດິດຂອງນາງບໍ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບ.
S44′s Offermann ສັງເກດເຫັນວ່າຢ່າງຫນ້ອຍສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ຈະສາມາດຍອມຮັບບັດເຄຣດິດແລະບັດເດບິດ.ການຕິດຕັ້ງສະຖານີສາກໄຟ EV ແຫ່ງທຳອິດຂອງອຸດສາຫະກຳຫຼາຍແຫ່ງຕ້ອງການໃຫ້ຄົນຂັບຕ້ອງຖືບັດ RFID ສະເພາະຜູ້ຂາຍ ຫຼື ໂຟບກະແຈເພື່ອເປີດໃຊ້ການສາກໄຟ, ແລະຜູ້ປະກອບການສະຖານີສາກໄຟຫຼາຍຄົນຍັງໃຫ້ບໍລິການເຫຼົ່ານີ້ຢູ່.ເລີ່ມຕົ້ນປະມານປີ 2010, ສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະໄດ້ເລີ່ມໃຫ້ແອັບຯສະມາດໂຟນທີ່ຄົນຂັບ EV ສາມາດໃຊ້ແທນບັດ ຫຼື fobs ທີ່ສໍາຄັນ - ການປັບປຸງໃນບາງທາງ, ແຕ່ຂະບວນການດັ່ງກ່າວຍັງຄົງເປັນກະແຈກກະຈາຍ ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ເຮັດໃຫ້ອຸກອັ່ງ.
ທ່ານ Offerman ກ່າວວ່າ “ມັນເປັນເລື່ອງຫຍຸ້ງຍາກ—ທ່ານຕ້ອງດາວໂຫລດແອັບເພື່ອເລີ່ມການສາກໄຟ.ໃນຂະນະທີ່ນີ້ອາດຈະໃຊ້ໄດ້ກັບຄົນຂັບລົດ EV ບາງຄົນ, "ຂ້ອຍບໍ່ຢາກວາງແຜນລ່ວງຫນ້າ, ຮູ້ວ່າຂ້ອຍຈະຄິດຄ່າບໍລິການຢູ່ໃສແລະແນວໃດ," ລາວກ່າວຕື່ມວ່າ.
ກົດລະບຽບຂອງລັດຖະບານກໍາລັງບັງຄັບໃຫ້ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໃຫ້ປະຖິ້ມວິທີການເປັນເຈົ້າຂອງເຫຼົ່ານີ້ ແລະຮັບເອົາບັດເຄຣດິດ ແລະບັດເດບິດແທນ.ແຕ່ການປ່ຽນສະຖານີອາຍແກັສເພື່ອຮັບເອົາວິທີການຊໍາລະເງິນເຫຼົ່ານີ້ມາພ້ອມກັບສິ່ງທ້າທາຍຂອງຕົນເອງ.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且司能需，并且司能需开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson说. <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场开弘鿫籅裁Sara Rafalson 说.ຜູ້ອ່ານບັດເຄຣດິດແລະບັດເດບິດ "ພວກເຂົາສາມາດມີຂະຫນາດໃຫຍ່, ອ່ອນເພຍຫຼາຍ, ແລະຕ້ອງການການບໍາລຸງຮັກສາເລື້ອຍໆ," Sarah Rafalson, ຮອງປະທານອາວຸໂສຂອງການພັດທະນາຕະຫຼາດແລະນະໂຍບາຍສາທາລະນະຂອງ EVgo ກ່າວ.ກົດລະບຽບສໍາລັບ NEVI ແລະໂຄງການອື່ນໆທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີສະຖານີທີ່ຈະຍອມຮັບບັດເຄຣດິດແລະບັດເດບິດ, ແຕ່ຜ່ານລະບົບການຈ່າຍເງິນແບບ contactless ເທົ່ານັ້ນທີ່ທົນທານຕໍ່ຫຼາຍກວ່າ swipe ຫຼື insert technology.
ອັນສັກສິດຂອງການຈ່າຍເງິນແມ່ນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຫນ້າທີ່ "ສຽບແລະສາກໄຟ": ການຈ່າຍເງິນສໍາລັບການສາກໄຟໂດຍຜ່ານການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນອັດຕະໂນມັດລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະເວທີການສາກໄຟ.ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຄົນຂັບພຽງແຕ່ສຽບໃນແລະເລີ່ມຕົ້ນການສາກໄຟ, ກໍາຈັດຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບ fobs RFID, ແອັບຯໂທລະສັບສະຫຼາດ, ບັດເຄຣດິດຫຼືວິທີການຊໍາລະອື່ນໆທີ່ມີຢູ່.
ໃນມື້ນີ້, Tesla Supercharger ສະຫນັບສະຫນູນຄຸນນະສົມບັດນີ້ - ເປັນວຽກງານທີ່ງ່າຍກວ່າສໍາລັບບໍລິສັດທີ່ມີຄວາມສໍາພັນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກັບເຈົ້າຂອງ EV ທັງຫມົດແລະໄດ້ປະສົມປະສານໃນແນວຕັ້ງແລະເຕັກໂນໂລຊີຍານພາຫະນະຂອງຕົນ.ແຕ່ທ່ານ Jonathan Levy, ຜູ້ຈັດການບໍລິສັດ Kaluza ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການສາກໄຟແລະຊອບແວການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແລະອະດີດຫົວຫນ້າການຄ້າຂອງ EVgo, ກ່າວວ່າມັນຍັງມີທາງຍາວໄກທີ່ຈະບັນລຸມາດຕະຖານ plug-and-play. .
ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງ Tesla ສະຫນັບສະຫນູນການເຊື່ອມຕໍ່ແລະການສາກໄຟ, ແຕ່ບໍລິສັດອື່ນໆໃນອຸດສາຫະກໍາພຽງແຕ່ເລີ່ມປະຕິບັດຄຸນສົມບັດນີ້ໂດຍຜ່ານມາດຕະຖານທີ່ເອີ້ນວ່າ ISO 15118. ໂຄງການທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກ NEVI ຕ້ອງມີອຸປະກອນທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ ISO 15118, "ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ເວົ້າວ່າ. ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດທັນທີ,” ລາວເວົ້າ.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫协议”，允许爇万罽手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟລົດໄຟຟ້າທີ່ລັດຖະບານລາຍໃຫຍ່ຢູ່ໃນສະຫະລັດໄດ້ລົງນາມໃນ “ຂໍ້ຕົກລົງໂຣມມິງ” ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ເຄືອຂ່າຍໜຶ່ງຈ່າຍເງິນຜ່ານແອັບສະມາດໂຟນຢູ່ສະຖານີສາກໄຟຂອງບໍລິສັດອື່ນ.ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ຕົກລົງໂຣມມິງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ນຳໃຊ້ກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພຣີມຽມທັງໝົດ.ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາຂອງການຄຸ້ມຄອງໂທລະສັບມືຖືທີ່ບໍ່ດີໃນສະຖານທີ່ເຊັ່ນ: ບ່ອນຈອດລົດ.
ຂໍ້ກໍານົດຂອງ NEVI ແລະໂຄງການຂອງລັດຖະບານກາງອື່ນໆແກ້ໄຂນີ້.ໃນປີ 2025, ເຄື່ອງສາກໄຟທັງໝົດທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມສະບັບຫຼ້າສຸດຂອງສັນຍາ Open Charge Point Interface Roaming Agreement, ເຊິ່ງຮັບປະກັນວ່າຄົນຂັບທຸກຄົນສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງສາກໃດກໍໄດ້ຜ່ານແອັບດຽວ.
Bhaskar Deol, CEO ຂອງ eDRV, ກ່າວວ່າສະຖານະການໃນເອີຣົບແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.eDRV ແມ່ນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຊອບແວທີ່ພັດທະນາການໂຕ້ຕອບການຂຽນໂປຼແກຼມແອັບພລິເຄຊັນ (APIs) ສໍາລັບສະຖານີສາກໄຟໃນຫຼາຍໆປະເທດ.ທ່ານກ່າວວ່າ, ເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວ, EU ແລະ ອັງກິດມີກົດລະບຽບ “ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມໂປ່ງໃສໃນລະດັບໃດໜຶ່ງກ່ຽວກັບລາຄາ, ການຊຳລະໜີ້ ແລະ ການມີຢູ່”.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ຂ້ອຍໄດ້ເດີນທາງຈາກເນເທີແລນໄປຫາພາກໃຕ້ຂອງເອີຣົບ, ໂດຍຜ່ານຫົກປະເທດ, ບ່ອນທີ່ຂ້ອຍມີແອັບຯຫລາຍສິບ - ບໍ່ແມ່ນຫລາຍສິບ, ແຕ່ຫນຶ່ງຫຼືສອງ - ທີ່ຊ່ວຍຂ້ອຍໃນເສັ້ນທາງ, ໂດຍບໍ່ມີເລື່ອງທີ່ຫນ້າຢ້ານເຫຼົ່ານັ້ນ," ລາວເວົ້າ.ຄົນຂັບລົດມັກໄດ້ຍິນ.
Myers ຂອງ CharIN ຍັງເຊື່ອວ່າເອີຣົບໄດ້ມີຄວາມຄືບຫນ້າຫຼາຍຂຶ້ນກ່ຽວກັບການພົວພັນລະຫວ່າງກັນ.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化更徑”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化更徑”ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນວ່າ "ໄຟຟ້າແມ່ນເກີດຂື້ນກ່ອນຫນ້າຂອງ EU ຍ້ອນແຮງຈູງໃຈທີ່ຮຸກຮານແລະເງິນທຶນສໍາລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານ."
“ຜົນກະທົບຂອງເລື່ອງນີ້ແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ.ໃນປະເທດນໍເວ, ເກືອບ 100% ຂອງການຂາຍລົດໃຫມ່ແມ່ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ,” ນາງເວົ້າ. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策.“ອັນນີ້ຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານ.ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ພວກເຮົາໃຊ້ວິທີການມືຫຼາຍກວ່າ.NEVI ແມ່ນດີຫຼາຍ, ແຕ່ຖ້າພວກເຮົາໄດ້ເຮັດມັນສອງສາມປີກ່ອນຫນ້ານັ້ນມັນຈະສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.“
ການນໍາພາຂອງເອີຣົບຍັງເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃຊ້ເວລາຫຼາຍເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການວິນິດໄສແລະການສ້ອມແປງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໃນສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ "ຂໍ້ມູນແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ" ກ່ຽວກັບສາເຫດຂອງການສາກໄຟໄວແລະຄວາມລົ້ມເຫລວ, ນາງກ່າວວ່າ.
ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະປ່ຽນຮູບແບບຕະຫຼາດສະຫະລັດຕາມເສັ້ນທາງຂອງອຸດສາຫະກໍາເອີຣົບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, CharIN ໄດ້ຈັດກິດຈະກໍາການທົດສອບປະຈໍາປີຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແລະຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຊາດ EV.ທ່ານນາງກ່າວວ່າ, ເປົ້າໝາຍແມ່ນການຂະຫຍາຍຂະບວນການບັນລຸຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ອອກໃໝ່ແລະອຸປະກອນສາກໄຟ.ໃນທີ່ສຸດ, ນາງຫວັງວ່າການສາກໄຟຈະກາຍເປັນມາດຕະຖານເທົ່າກັບ Wi-Fi ຫຼືເຄືອຂ່າຍໂທລະສັບມືຖື. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"ມັນຈະໃຊ້ເວລາບາງເວລາແລະພວກເຮົາເປັນອຸດສາຫະກໍາໃຫມ່."
ບໍ່ວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແລະຄົນຂັບລົດ EV ເຕັມໃຈລໍຖ້າແມ່ນຄໍາຖາມອື່ນ.ການເຄື່ອນໄຫວໂດຍ Ford, General Motors ແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ອື່ນໆເພື່ອປ່ຽນຈາກລະບົບການສາກໄຟປະສົມປະສານທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ໄປສູ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ NACS ໃນຮູບແບບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດຂອງພວກເຂົາເປັນຕົວແທນຂອງບາດກ້າວອັນສໍາຄັນ, Andrew Krulewitz, CEO ຂອງບໍລິສັດເຊົ່າລົດໄຟຟ້າ, ກ່າວວ່າ, ເອົາຊະນະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ເກີດຂື້ນມາ. .ການພັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຊີໂດຍອີງໃສ່ມາດຕະຖານແລະສິດທິບັດ.ເລີ່ມຕົ້ນ Zevvy.ໃນສັ້ນ, ລາວເວົ້າວ່າ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ເມື່ອຍຂອງຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທີ່ບໍ່ດີ, ກໍາລັງຊອກຫາຄວາມປອດໄພໃນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີສິດທິບັດຂອງ Tesla.
"ປະສົບການນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງການຖ້າທ່ານຂັບລົດ Tesla," ລາວເວົ້າ. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里，有多少个摊位、需要多长时间- 只要将典切就弒。 â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里，有多少个摊位、需要多长时间，只要将其戭弒，一。"ໜ້າຈໍໃຫຍ່ [ຢູ່ໃນລົດ] ສະແດງໃຫ້ທ່ານເຫັນຢ່າງແນ່ນອນວ່າເຈົ້າຈະໄປໃສ, ມີຫ້າງຮ້ານເທົ່າໃດ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາດົນປານໃດ - ພຽງແຕ່ສຽບໃສ່ມັນກໍເຮັດວຽກໄດ້."
ອັນນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການສາກໄຟແບບຮວມຕົວກັນແຕ່ເປັນກຳມະສິດ (ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ມາດຕະຖານ) ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາໄດ້ຫຼາຍຢ່າງ.ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານອຸດສາຫະກໍາຮັບຮູ້ວ່າອັດຕາການປະຕິບັດທີ່ເຫນືອກວ່າແລະຄວາມພໍໃຈຂອງເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla ເມື່ອທຽບກັບເຄືອຂ່າຍ Supercharger ທີ່ດໍາເນີນໂດຍບໍລິສັດອື່ນແມ່ນຍ້ອນການຄວບຄຸມຂອງບໍລິສັດທັງຫມົດໃນທຸກໆດ້ານຂອງການດໍາເນີນງານຂອງມັນແລະມີຄວາມສົນໃຈໃນການຮັບປະກັນວ່າມັນເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ.ເຮັດໃຫ້ປະສົບການເປັນກ້ຽງແລະບໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບຜູ້ຊື້ EV.
ເວລາທີ່ມັນໃຊ້ເວລາໃນການພັດທະນາແລະປະຕິບັດມາດຕະຖານໃນໂລກທີ່ແທ້ຈິງອາດຈະເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດ charger ຄິດວ່າພວກເຂົາດີກວ່າການຮັບເອົາເຄື່ອງຫຼີ້ນຂອງ Tesla ແລະຮັກສາການຄວບຄຸມເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າການພັດທະນາຊ້າ.ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາມາດຕະຖານທົ່ວໂລກເພື່ອຮັບປະກັນລະບົບນິເວດການສາກໄຟ EV ແບບບໍ່ມີຮອຍຕໍ່
ຍ້ອນວ່າເສັ້ນທາງນີ້ອາດຈະເປັນສິ່ງລໍ້ລວງ, ບໍລິສັດໃດກໍ່ຕາມທີ່ວາງແຜນທີ່ຈະໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກເງິນທຶນຂອງລັດຖະບານຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ຖອກໃສ່ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການນໍາທາງ.ກົດລະບຽບຂອງ NEVI ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສະຖານີສາກໄຟຂອງຜູ້ສະຫນອງສາມາດເຂົ້າກັນໄດ້ກັບແພລະຕະຟອມຊໍແວຂອງຜູ້ສະຫນອງອື່ນ - ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການໂອນຂໍ້ມູນລະບົບການຈ່າຍເງິນລະຫວ່າງຜູ້ສະຫນອງ, ຫຼືໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ສະຫນອງຫນຶ່ງສາມາດຄອບຄອງສິ່ງທີ່ຄົນອື່ນມີຢູ່ໃນທຸລະກິດ. ສະຖານີສາກໄຟໃນລະຫວ່າງການປິດໄຟ.
Carter Lee, CEO ຂອງ Swtch, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຊອບແວລົດໄຟຟ້າໃນ Toronto, ການາດາກ່າວວ່າ "ສິ່ງທ້າທາຍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງກັນລະຫວ່າງເຄືອຂ່າຍ,"ຖ້າບໍລິສັດສ່ວນບຸກຄົນບໍ່ແນ່ໃຈວ່າຄວາມພະຍາຍາມຂອງພວກເຂົາບັນລຸມາດຕະຖານ, "ການແກ້ໄຂເຫຼົ່ານີ້ຈະບໍ່ເຮັດວຽກ."
ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ບັນຫາການໂຕ້ຕອບອາດຈະຫລີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດໂທຣຕັດສິນໃຈປະຕິບັດເຕັກໂນໂລຢີປະສົມປະສານຕາມແນວຕັ້ງຂອງຕົນເອງຢູ່ນອກລະບົບນິເວດມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ພັດທະນາ.S44′s Offermann ກ່າວວ່ານີ້ແມ່ນເຫດຜົນຕົ້ນຕໍວ່າເປັນຫຍັງມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຢີຕະຫຼາດມະຫາຊົນເຊັ່ນຄອມພິວເຕີ້ຟັງແລະໂທລະຄົມແມ່ນເອົາຊະນະການແກ້ໄຂໃນບ້ານ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນະໂຍບາຍດ້ານດຽວກັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເຫັນໃນອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ເປັນເວລາປະມານ 10 ປີແລ້ວ, ພວກເຮົາມີ 'ປິດ' ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ Tesla ທີ່ບໍ່ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ຜູ້ຂັບຂີ່ອື່ນໆ.
ເວລາປະກາດ: 14-05-2024